动力电池拐点即将到来，宁德时代开启“淘汰赛”

宁德时代（398.480，-3.52，-0.88%）（300750。SZ），这是其上市以来的第一条农历大年线，表明动力电池行业已经度过了“青春期”。

自上市以来，动力电池行业龙头宁德时代的股价逐年上涨，近五年来一度上涨超过20倍。然而，在过去的2022年，该公司股价下跌了32%，而其他领先的动力电池制造商亿纬锂能（86.230，-0.47，-0.54%）（300014）。深圳）下跌27%，国轩高科（28.920，-0.27，-0.92%）下跌002074。SZ）下跌43%。

近年来，热动力电池赛道发生了什么？2023年的动力电池能否逆转？

是否存在产能过剩，成为动力电池行业争议的焦点。根据浙商证券（9.950，0.04，0.40%）的数据，到2025年，全球主要动力锂电池制造商的计划产能将达到4335GWh，其中宁德时代披露产能规划超过900GWh；比德（252.180，-7.01，-2.70%）（002594。SZ）的计划容量为290GWh；中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源和国轩高科在2025年的产能规划目标分别为360GWh、311GWh、376GWh和187GWh，二线制造商的总产能规划接近1700 GWh。2022年，SNE Research预计全球动力电池出货量为443kWh。对于目前的动力电池来说，三年内增长十倍显然是不现实的。

各方专家也表达了对未来的担忧。在2022年高工锂业年会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东指出，“2023年，中国本土市场新能源汽车的增长率很可能会下降，随着动力电池企业新产能的释放，电池供应肯定会过剩。”，亿纬锂能董事长判断，预计整个产业链最迟将在后天出现产能过剩。此前，CAS院士欧阳明高也发布了电池产能过剩预警。他表示，“2025年中国的电池容量可能达到3000 GWh，届时电池出货量将达到1200 GWh，将出现严重的产能过剩。”

这是产能过剩之前的增长拐点。根据客运联合会的数据，2022年9月新能源乘用车零售量为61.1万辆。10月份的零售量将下降9.2%，至55.5万台，11月份将上升至59.8万台（同比增长58.2%，环比增长7.8%），但尚未超过9月份的销售高峰。

随着新能源汽车销量增长的拐点，动力电池的高增长也处于疲软状态。根据SNE Research披露的数据，2022年10月，全球电动汽车电池装机容量达到48GWh，同比增长73.6%，已连续28个月保持稳定增长。然而，就环比增长而言，与9月的54.7GWh相比，48GWh的装机容量也有所下降。

新能源汽车渗透率已超过30%。根据客运联合会的数据，1-11月，国内新能源乘用车零售额达到503万辆，同比增长100.1%。11月，新能源汽车国内零售渗透率提高到36.3%，比2021 11月20.8%的渗透率高出15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为56.5%；新能源汽车在豪华汽车中的渗透率为32.1%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为5.2%。

35%的渗透率意味着新能源汽车的峰值已经过去。招商证券（13.070，-0.06，-0.46%）战略团队研究指出，5%~25%的渗透率是产业发展最快的时期，在此期间，产业不仅在增长，而且在加速发展；当渗透率持续上升至25%~30%左右时，行业的增长率将再次出现拐点。尽管目前该行业仍保持较高的增长水平，但该行业的增长率即将边际下降；当渗透率达到30%至40%时，该行业可能已经达到或超过峰值。尽管总体增长仍在增长，但增长率已开始下降。此时，行业的估值中心将下降，成长股已经错过了最佳投资机会。

在助力动力电池“上马”后，政策也开始逐步下滑，2023年行业将面临市场化竞争。2021年底，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中规定，2022年非公有制地区的补贴标准将比2021低30%，补贴政策将于2022年12月31日后完全取消。以里程超过400公里的普通纯电动乘用车为例，2021购车补贴限制在18000元，2022年降至12600元。

市场化之下，动力电池的内部格局也将分化。2022年前三季度，宁德时报以119.8GWh装机容量排名第一，市场份额35.1%，比2021增长2.5个百分点；日本和韩国的领先制造商LG新能源和松下显示出疲软迹象。前三季度市场份额分别为14.1%和8.1%，分别排名第二和第四，与2021相比下降了9.3个百分点和4.1个百分点。

日本和韩国制造商失去的市场份额更多地被国内制造商吃掉。在前三季度，比亚迪以43.6GWh的装机容量和12.8%的市场份额排名第三，比2021的8.8%上升了4个百分点。总的来说，中国已经占据了世界十大动力电池企业中的六家，中国企业的总市场份额从2021的48.6%上升到57.8%，增长了9.2个百分点。国内制造商份额的增加主要是由于中国新能源（4.040，-0.05，-1.22%）汽车市场的高速增长以及海外市场和客户的不断发展。总体而言，世界前十大动力电池保持稳定，2021 CR10为91.2%，2022年前三季度为91.1%。

在蚕食日本和韩国份额的同时，国内二线动力电池制造商开始了“高级竞争”。在动力电池快速发展的初期，为了抢夺动力电池订单，车企往往会寻求电池制造商供货。现在，随着动力电池供应的改善，为了确保自身供应链的安全，提高议价能力，汽车企业正在通过参股、长期联合等方式寻求“二次供应”，这也为二线制造商提供了机会。以中航创新为例，2021全球市场份额仅为2.7%。随着广汽（自2020年以来广汽的第一供应商）销量的增加，市场份额已增至4%；消费者电池龙头欣旺达（21.950，0.03，0.14%）（300207。SZ）自进入动力电池行业以来发展迅速。“朋友圈”已经扩大到包括雷诺、日产、东风、吉利、上汽、广汽、小鹏汽车等。最近，它收到了大众汽车的一封信，表示合作目标是HEV项目的电池组系统。2022年前三季度，该公司的全球市场份额已跻身前十（1.7%排名第九）。少数人高兴，少数人悲伤，他们在前十名中失去了远见（2021市场份额为1.4%，排名第九）。

值得一提的是，大众目前的电池供应商包括宁德时代、国轩高科、SKI、LG新能源、三星等，欣旺达的加入也表明了车企摆脱单一动力电池供应商的决心。

自2021以来，由于终端新能源汽车和储能行业的持续影响，行业对碳酸锂和氢氧化锂的需求突飞猛进。同时，由于上游锂辉石供应紧张限制产量等因素，锂盐供应增长缓慢。锂盐价格在锂盐供应相对紧张和工业需求上升的双重刺激下持续上涨。以电池级碳酸锂（99.5%）为例，价格将从2021年初的53000元/吨提高到2021年底的275000元/吨，今年将超过50万元/吨。截至12月21日，电池级碳酸锂（99.5%）价格为55万元/吨，创历史最高。

原材料价格飙升使得动力电池制造商的利润下降。宁德时代也表示，“我没想到碳酸锂会从3万增加到50万。我原以为会增长20-30%，但没想到会增长20倍。“.在今年第一季度价格没有上涨的背景下，宁德时报的毛利率从2021年底的26%下降到14%，净利润率直接下降到只有4%（2021年底为13.7%）。

由于无法承受来自成本方面的压力，动力电池制造商在第二季度开始涨价。然而，涨价的动力电池制造商似乎无法回到过去的辉煌。2022年第三季度，宁德时代的毛利率将保持在19%左右，与此前超过25%的业绩相去甚远。

宁德时代毛利率的下降给市场敲响了警钟。过去，市场认为宁德时代的技术优势可以扩大其毛利率，但随着上游锂资源的供需矛盾以及动力电池供应的逐步缓和，行业的护城河似乎没有那么深。

一般来说，产品的生命周期分为萌芽期、生长期、成熟期和衰退期。对于政策逐步退出、渗透率超过35%的动力电池行业来说，萌芽期已经过去，增长期的结束迫在眉睫。